" არ არსებობს უფრო მნიშვნელოვანი, უფრო ქმედითი და პერსპექტიული სეგმენტი საქართველოს ეკონომიკაში, ვიდრე „ბაქო - თბილისი - ყარსის“ საქართველოს ტერიტორიაზე გამავალი მონაკვეთია. ეს უბანი უნდა გახდეს სუპერ-თანამედროვე მოწყობილობა-დანადგარებით აღჭურვილი და უმაღლეს დონეზე მომზადებული პერსონალით დაკომპლექტებული რკინიგზა. გაკვირვებული უნდა უყურებდეს ერთი მხრივ, თურქი და მეორე მხრივ, - აზერბაიჯანელი ამ სარკინიგზო ხაზს და მასზე დასაქმებულ ადამიანებს. ის უნდა გახდეს თანამედროვე საქართველოს სახე საერთაშორისო ასპარეზზე - ვერ დამისახელებთ უფრო მნიშვნელოვანს ქვეყნისთვის, ადამიანური საქმიანობის რა სფეროც არ უნდა აიღოთ, სპორტი იქნება ეს, მეცნიერება თუ ხელოვნება! " - განუმარტა გოჩავამ "კომერსანტს ".

ცოტა ხნის წინ საქართველოს სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრზე დაყრდნობით, კომერსანტმა დაბეჭდა სტატია, სადაც ცენტრის პრეზიდენტი, პაატა ცაგარეიშვილს დავუსვით კითხვა, თუ რატომაა მარაბდა კარწახის რკინიგზა 383 მილიონის ზარალზე, როცა მსოფლიოში ზოგადად ლოგისტიკა და სარკინიგზო გადაზიდვები ყველაზე მაღალშემოსავლიან სფეროდ ითვლება. ექსპერტი მიზეზთა შორის, პირველ რიგში, ასახელებს იმას, რომ 5 წელია რკინიგზა სატესტო რეჟიმში მუშაობს, რაც ნებისმიერი ინფრასტრუქტურული პროექტისთვის უპრეცედენტოდ დიდი დროა. გარდა ამისა, სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის პრეზიდენტი ამტკიცებს, რომ ამჟამად საქართველოს მთავრობას ამ სარკინიგზო ხაზისადმი აქვს ინერტული დამოკიდებულება, ეს მაშინ, როცა აზერბაიჯანი და თურქეთი აქტიურად ცდილობენ მათ სასარგებლოდ გაზარდონ ტვირთნაკადი ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო მაგისტრალზე, რომლის ქართულ მონაკვეთს წარმოადგენს სწორედ მარაბდა-კარწახის ხაზი. შესაბამისად ექსპერტი დარწმუნებულია, რომ სახელმწიფოს მხრიდან ანგარიშვალდებულების უგულებელყოფაში უნდა ვეძებოთ მარაბდა-კარწახის სახელმწიფო საწარმოში დაგროვილი კოლოსალური ზარალის მიზეზები. მოგვიანებით, კომერსანტის ამ სტატიას გამოეხმაურა თავად მარაბდა-კარწახის რკინიგზის მენეჯმენტი და მათ წამგებიანობაზე თავიანთი ახსნა-განმარტება მოგვაწოდეს:

"შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზა“ შეიქმნა ბაქო-თბილისი-ყარსის ახალი სარკინიგზო ხაზის პროექტის საქართველოს მონაკვეთის მშენებლობის რეალიზაციისთვის. პროექტის დაფინანსება ხორციელდება საერთაშორისო ხელშეკრულების საფუძველზე, აზერბაიჯანის რესპუბლიკის მიერ გამოყოფილი კრედიტით. შპს „მარაბდა-კარწახის რკინიგზას“ საკუთარი შემოსავალი არ გააჩნია და, შესაბამისად, ვერ იქნება მომგებიანი. ზარალი გამოწვეულია ეროვნული ვალუტის აშშ დოლართან საკურსო სხვაობით. კომპანიას აკრძალული აქვს ყველანაირი კომერციული საქმიანობა, შესაბამისად, არ შეუძლია შემოსავლის მიღება და ზარალიც სწორედ აქედან გამომდინარეობს. „ბაქო-თბილისი-ყარსის ახალი სარკინიგზო ხაზის პროექტს” უდიდესი სტრატეგიული, ეკონომიკური და პოლიტიკური მნიშვნელობა აქვს მთლიანად რეგიონისთვის, განსაკუთრებით კი, საქართველოსთვის. აღნიშნული პროექტი Global Infrastructure Leadership Forum-ზე დასახელდა 100 საუკეთესო გლობალურ პროექტს შორის“, – ნათქვამია „მარაბდა-კარწახის რკინიგზის“ ადმინისტრაციის განცხადებაში.

კომპანიის ეს ახსნა-განმარტება ზარალიანობაზე არადამაკმაყოფილებელი და არგუმენტს მოკლებულია დავით გოჩავასთვის. პროფესიონალ რკინიგზელთა კლუბიოს პრეზიდენტს მარაბდა-კარწახის რკინიგზის ადმინისტრაციის განცხადება, რომ მას საკუთარი შემოსავალი არ გააჩნია და, შესაბამისად, ვერ იქნება მომგებიანი და რომ „ბაქო-თბილისი-ყარსის ახალი სარკინიგზო ხაზის“ პროექტის საქართველოს მონაკვეთის მშენებლობის რეალიზაციისთვის, უჩენს კითხვას: ვინ ანხორციელებს მატარებლების ექსპლუატაციას ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის საქართველოზე გამავალ მონაკვეთზე და რა უფლებით?

"წლებია ვამბობ, მატარებლების ექსპლუატაცია ბაქო - თბილისი - ყარსის რკინიგზის საქართველოზე გამავალ მონაკვეთზე დანაშაულია. მატარებლების მოძრაობა იქ არ შეიძლება. ისმის სრულიად ლეგიტიმური კითხვა: ვინ ანხორციელებს მატარებლების ექსპლუატაციას ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის საქართველოზე გამავალ მონაკვეთზე და რა უფლებით ?!
ჩემთვის სარკინიგზო კომპანიის მუშაობის „სარკეა“ მატარებლების მოძრაობის გრაფიკი. გრაფიკზე „მარაბდა-კარწახის“ უბანზე მოძრავ საკონტეინერო მატარებლებს ენიჭებათ ე.წ. „მუშა მატარებლის“ ნომერი - მაგ., 5203. უბანზე არც ერთი შუქნიშანი არ ფუნქციონირებს. მატარებელი ერთი სადგურიდან მეორეში იგზავნება ავარიულად, ანუ მისი სიჩქარე შეზღუდულია, - ის თეორიულად ან ხანძრის ჩასაქრობად მიდის, ან დაშლილი ლიანდაგის შესაკეთებლად, ან გადასარბენზე გაჩერებული სხვა მატარებლის დასახმარებლად. ასეთი მუშა მატარებლის ექსპლუატაციის ხარჯები არის „სარკინიგზო კომპანიის“ ხარჯები. ვფიქრობ, რაც შეიძლება გასაგებად ავხსენი ხარჯების ერთ-ერთი წყარო, ვიმეორებ, ერთ-ერთი. ზოგადად, „მარაბდა-კარწახის“ რკინიგზის მენეჯმენტს რომ პასუხს მოსთხოვს სამართლიანი ხელისუფლება, მერე გამოჩნდება ხარჯების რეალური წყარო უამრავი, - გვეუბნება გოჩავა.